24 octobre 2021

Moteur Subaru EZ30D

introduction

Le EZ30D de Subaru était un moteur essence six cylindres de 3,0 litres à opposition horizontale (ou « boxer »). Pour l’Australie, le moteur EZ30D était uniquement disponible sur la Subaru BH Outback de 2000 à 2003. Les principales caractéristiques du moteur EZ30D comprenaient :

  • Bloc en aluminium moulé sous pression à pont ouvert ;
  • Culasse en alliage d’aluminium;
  • Doubles arbres à cames en tête actionnant quatre soupapes par cylindre via des poussoirs à cales sur godet ;
  • Système d’induction variable ;
  • Échappement à deux étages;
  • Taux de compression de 10,7:1 ;
  • Allumage à bobine; et,
  • Régime moteur maximum de 6500 tr/min.
  • Cet article considère le moteur EZ30D tel qu’il a été fourni sur le marché australien pour la Subaru BH Outback ; les spécifications pour d’autres marchés peuvent varier. En outre, AustralianCar.Reviews a adopté la convention de désigner le moteur Subaru H6 post-2003 comme le moteur EZ30R.

    Bloc EZ30

    Le moteur EZ30D avait un bloc-cylindres en aluminium moulé sous pression avec des alésages de 89,2 mm et une course de 80,0 mm pour une cylindrée de 2999 cc. Dans les alésages, le moteur EZ30D avait des chemises de cylindre en fonte monobloc. Par rapport au moteur quatre cylindres EJ251 de 2,5 litres, l’EZ30D était 20 mm plus long et 40 kg plus lourd.

    Pour le moteur EZ30D, les chemises d’eau étaient indépendantes pour les moitiés droite et gauche du bloc. Les moitiés de bloc ont été boulonnées avec 19 boulons (tous situés sur la rive droite du moteur), tandis que le bloc-cylindres et le carter de transmission ont été fixés avec 11 boulons.

    Le vilebrequin du moteur EZ30D était soutenu par sept paliers principaux.

    Admission

    Le moteur EZ30D avait des orifices d’admission à culbutage droit pour favoriser le mélange air/carburant et un système d’admission variable (VIS). Le VIS utilisait une vanne de régulation à induction et fonctionnait comme suit :

  • À des charges élevées inférieures à 3 600 tr/min, la soupape est restée fermée pour créer des canaux d’admission séparés, augmentant la vitesse de l’air d’admission et créant un effet de bélier pour une plus grande puissance ; et,
  • À de fortes charges et à des régimes moteur élevés (c’est-à-dire au-dessus de 3600 tr/min), la soupape s’ouvrait pour réduire la résistance au flux d’air – cela créait un effet de « balayage » qui permettait à chaque cylindre de recevoir des vagues d’air d’admission à haute pression lorsqu’ils rebondissaient du côté opposé du collecteur.
  • Pour le moteur EZ30D, le collecteur d’admission, le carter de chaîne et le carter d’arbre à cames étaient en fonte d’aluminium.

    Culasse et arbres à cames

    Le moteur EZ30D avait une culasse en aluminium avec double arbre à cames en tête (DACT) entraîné par chaîne par rangée de cylindres. Les arbres à cames étaient fabriqués à partir de tuyaux en acier au carbone et avaient des lobes en métal fritté. Lors de la construction, les lobes ont été fixés sur les tuyaux en acier à l’aide d’une pâte métallique frittée ; les arbres à cames étaient ensuite cuits jusqu’à ce que la pâte durcisse. Pour le moteur EZ30D, les lobes des arbres à cames ont été décalés de 1 mm pour faire tourner le godet d’arbre à cames et la cale pour réduire l’usure.

    Le moteur EZ30D avait deux chaînes de distribution – la chaîne de distribution gauche avait 148 maillons et la chaîne de distribution droite avait 134 maillons. Les chaînes de distribution étaient aspergées d’huile par un jet situé sur le boîtier de la soupape de décharge de la pompe à huile et ne nécessitaient aucun entretien puisque la pression d’huile et la tension du ressort maintenaient la tension de la chaîne.

    Calage des soupapes

    Selon le tableau ci-dessous, le moteur EZ30D a une durée d’admission de 240 degrés, une durée d’échappement de 232 degrés et un chevauchement des soupapes de 5 degrés.

    Injection et allumage

    Le moteur EZ30D avait une injection séquentielle de carburant multipoint via des injecteurs de carburant « air assisté » ; l’ordre d’injection et de tir était 1-6-3-2-5-4. Des capteurs double air/carburant ont été utilisés pour surveiller le mélange de carburant après la combustion et des ajustements continus ont été effectués pour réduire les émissions de gaz d’échappement.

    L’EZ30D avait un système d’allumage direct avec une bobine d’allumage individuelle pour chaque cylindre (c’est-à-dire « bobine sur bougie »), éliminant le besoin d’un distributeur et de fils de bougie. Des capteurs de cliquetis doubles ont permis à l’ECU d’ajuster le calage de l’allumage en réponse au retour de bruit de combustion.

    Le moteur EZ30D avait un taux de compression de 10,7:1; L’essence sans plomb premium 95 RON a été spécifiée afin que l’angle d’allumage maximal possible puisse être utilisé.

    Échappement

    Le moteur EZ30D avait un orifice d’échappement par culasse et trois convertisseurs catalytiques : un dans chacun des collecteurs d’échappement gauche et droit et un autre dans la chambre de mélange. Le système E-OBD surveillait le fonctionnement des convertisseurs catalytiques avant.

    Le moteur EZ30D était équipé d’un système d’échappement à deux étages. À des charges de moteur plus élevées, c’est-à-dire lorsque la pression d’échappement atteignait environ 2,2 psi, une soupape mécanique dans le silencieux arrière s’ouvrirait pour contourner une section du silencieux et augmenter le volume d’échappement. En réduisant la contre-pression d’échappement, la puissance a été améliorée à des vitesses plus élevées. L’échappement à deux étages, cependant, n’a pas affecté le volume du bruit d’échappement.

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